Dieser Artikel ist in der ausgewählten Sprache nicht verfügbar.

Szlaki handlowe

szlaki komunik. umożliwiające kontakty między ośrodkami produkcji i zbytu; ich istnienie przyspieszało wymianę informacji, ułatwiało orientację w geografii gosp. i polit. różnych kontynentów.

Do czasu rozpowszechnienia kolei żel. najłatwiejszymi, najtańszymi i najszybszymi drogami do przewozu towarów były szlaki wodne. Przybrzeżna żegluga po M. Śródziemnym służyła do przewozu towarów Fenicjanom, później Grekom, wreszcie Rzymianom. Podobną funkcję pełniły wody przybrzeżne Chin, Indii i O. Indyjski od Indonezji do wybrzeży wschodnioafrykańskich. Od początku istnienia organizacji państw. stale wykorzystywanymi sz.h. były wielkie rzeki, zwł.: Nil, Eufrat i Tygrys, Ganges, Indus, niektóre rzeki Chin. Drogi lądowe, choć trudniejsze do przebywania, też funkcjonowały już w b. odległej przeszłości, np. można sądzić, że krzemień z neolitycznej kopalni w Krzemionkach był wywożony w miarę stałymi szlakami i nad M. Bałtyckie, i na Podole.

Trudności związane z transportem drogą lądową wiązały się zarówno z przeszkodami naturalnymi, jak i politycznymi. Te pierwsze już w okresie lateńskim (V–I w. p.n.e.) częściowo starano się ograniczyć, moszcząc drogi drewnem, szczególnie na obszarach bagnistych, a niekiedy budując mosty. Wraz z intensyfikacją handlu konieczne stawały się usprawnienia komunikacyjne. Do ważniejszych sz.h., na których są widoczne ślady budowy grobli, mostów, utwardzanych nawierzchni, należały drogi przebiegające od wybrzeży M. Śródziemnego przez środk. Azję na wschód (np. Jedwabny Szlak), drogi przecinające równoleżnikowo Grecję oraz drogi łączące północ z południem w Chinach. Wszystkie te szlaki były utrzymywane i kontrolowane przez organizacje państwowe. Ważnym przełomem w dziejach sz.h. była rozbudowa dróg w cesarstwie rzymskim. Miała ona na celu zwł. zapewnienie sprawnej organizacji i zarządzania państwem oraz przemieszczania się wojska, ułatwiała także przewóz towarów. Szlaki te łączyły gł. ośrodki państwa rzym., znajdując swą kontynuację niekiedy poza jego granicami, zwł. na Wschodzie w państwie Sasanidów. Także w Europie istniały sz.h., z których najważniejsze leżały na północ od wybrzeży M. Czarnego i na północ od Dunaju. Jednym z nich był tzw. szlak bursztynowy, przebiegający przez dzisiejsze ziemie Polski nad M. Bałtyckie, jednak dokładne odtworzenie jego przebiegu jest trudne. Czasy wędrówek ludów i upadek cesarstwa rzym. doprowadziły do rozpadu organizacji państw. i zaniku wielkiego handlu. W VII–VIII w. ekspansja Arabów doprowadziła do zajęcia przez nich wsch. i pd., a w części także zach. wybrzeży M. Śródziemnego, co ograniczyło znaczenie tego głównego sz.h., łączącego od II tysiącl. p.n.e. 3 kontynenty. Nadal jednak funkcjonowały stare ośrodki handl. i powstawały nowe, które, jak się wydaje, stanowiły ważne etapy wymiany, prowadzonej na wielką skalę. Do tych ośrodków, poza Konstantynopolem i bizant. Rawenną oraz rozwijanymi przez handel z Lewantem ośrodkami arab. Hiszpanii (Kordoba, Toledo) i krajów pn. Afryki (Kair), należały nowe, takie jak Quentowic czy nieco później Duurstede w delcie Renu. Do tych punktów handl. dochodziły drogi wiodące z dawnych posiadłości rzym. na obszary nad M. Północnym i M. Bałtyckim. Tam też pojawiały się osady zapewne uczestniczące w handlu, jak Reric (u wsch. nasady Płw. Jutlandzkiego) czy Sigtuna (w Szwecji). Być może przez te punkty etapowe byli sprowadzani do państwa fankijskiego poszukiwani w Bizancjum niewolnicy, a zapewne także futra. Z delty Renu biegł na południe jeden z najważniejszych sz.h., ożywiając stare rzym. osady: Trewir, Kolonię, Frankfurt n. Menem, i doliną Rodanu docierał nad wybrzeża M. Śródziemnego.

Impulsem do rozwoju międzykontynent. handlu stało się powstanie i rozwój terytorialny świata islamu. Już zapewne od pocz. VIII w. Europa stała się terenem, z którego na południe byli dostarczani ludzie — niewolnicy, najemnicy, a także obszarem, z którego eksportowano rudy metali (cynę, miedź, srebro, ołów) oraz futra. Sz.h., które wówczas powstały, były wykorzystywane przez Arabów i kupców frankijskich, ale zwł. przez wikingów, do których z czasem dołączały się inne ludy (Słowianie, Bałtowie). Stworzyli oni system dróg przecinających cały kontynent eur., system funkcjonujący aż do pocz. XIII w. Na wschodzie gł. szlak biegł ze Skandynawii wzdłuż Wołgi przez Bułgar do państwa Chazarów i dalej do krajów islamu. Odnoga tego szlaku odchodziła od Zat. Fińskiej i biegła przez Kijów wzdłuż Dniepru i przez M. Czarne do Bizancjum („droga od Waregów do Greków”). Kolejnym skrótem, mniej wykorzystywanym, był szlak odchodzący od M. Bałtyckiego w rejonie Zat. Gdańskiej i prowadzący wzdłuż Wisły oraz Bugu w kierunku Wołynia, w Kijowie dochodzący do drogi naddnieprzańskiej. Nadal ważną rolę grał szlak biegnący na południe wzdłuż Renu i przez przełęcze alp. dochodzący do Włoch. Te drogi przebiegające południkowo były uzupełniane przez sz.h. idące z zachodu na wschód. Najważniejszy z nich tworzyło M. Bałtyckie, od VIII w. intensywnie wykorzystywane przez kupców. Z państwa karolińskiego wychodziły też liczne drogi prowadzące na wschód do ziem Słowian, przez Hamburg, Magdeburg, Erfurt. Ważną rolę odgrywał też Dunaj, stanowiący również drogę łączącą państwo Franków ze światem słow. i dalej na wschodzie z Bizancjum. Ponownie rosło znaczenie komunik. M. Śródziemnego (handel lewantyński). Na tych wszystkich sz.h. powstawały i rozwijały się nowe punkty etapowe wielkiego handlu: nad M. Bałtyckim — Haithabu, Birka, Stara Lubeka, Wolin, Gotlandia, Truso; na wschodzie — Stara Ładoga i Kijów; nad Dunajem — Ratyzbona; na wybrzeżach śródziemnomor. (poza Konstantynopolem) — Wenecja, Amalfi, Piza, Palermo. Przez ziemie pol., poza szlakiem wzdłuż Wisły, przebiegały odcinki dróg łączących Kijów z Pragą i Ratyzboną, przechodzące m.in. przez Przemyśl (może też gród Wołyń) i Kraków oraz ułatwiające kontakty Pomorza z Czechami i Morawianami (zapewne m.in. przez Wrocław).

Istotne zmiany w przebiegu najważniejszych sz.h. nastąpiły w XIII w. Powstanie wielkiego państwa mong., sięgającego od Jangcy do Bugu, wiązało się w czasie z gosp. rozwojem zach. Europy i jej ekspansją na wschód. Działalność Hanzy niem. i kolonizacja wsch. doprowadziły do powstania sieci dróg wiodących z zachodu na wschód przez nowe, samorządne ośrodki miejskie: miasta wendyjskie, prus., inflanckie, przez ośr. gminne Czech, Śląska i Węgier (Słowacja). Upadek Bizancjum szedł w parze z rozwojem ekspansji gosp. miast wł. (Wenecja, Genua, Florencja, Mediolan), które stworzyły systemy powiązań komunik., biegnących przez M. Śródziemne, M. Czarne (do Krymu) i dookoła Płw. Iberyjskiego aż do Flandrii i Anglii. W XI–XIII w. na lądowym szlaku z Włoch do Flandrii rozwijały się jarmarki szampańskie. Istnienie państwa mong. ułatwiło powstanie dróg („droga tatarska”) prowadzących lądem do ośrodków władzy w Mongolii (Karakorum), skąd, obsługiwane już przez innych kupców, wiodły do Chin. Od IX w. następowała także penetracja wsch. wybrzeży Afryki przez kupców arab., którzy z czasem dopływali wzdłuż O. Indyjskiego do portów Indii. Zmieniły się też powiązania komunik. w Europie. Od poł. XIII w. z rejonu Karpat i Sudetów zaczęto eksportować na dużą skalę rudy metali kolorowych. Drogi najtańsze, wodne, przebiegały przez ziemie Polski — z Koszyc lub Kutnej Hory i Pragi, Wisłą lub Odrą przez Wrocław albo przez Kraków, Toruń i Gdańsk. W dalszym ciągu ważnym sz.h. był Ren. Coraz częściej były uczęszczane szlaki lądowe przez Alpy (Innsbruck, Bolzano, Trydent do Mediolanu lub przez Ravensburg, Judenburg, Udine do Wenecji), choć wzrosło też znaczenie drogi mor. wzdłuż wybrzeży Płw. Iberyjskiego z Włoch do Flandrii i Anglii. Kontakty z państwem mongolskim i rozwój kolonii wł. na Krymie były uzależnione od połączeń przez Konstantynopol — zarówno mor., jak i lądowych. Te ostatnie biegły na zachód z Rusi Halickiej przez Węgry i Austrię lub Czechy oraz na północ — z Włodzimierza, później Lwowa do Prus (Toruń, Gdańsk) lub na Śląsk (przez Kraków do Wrocławia).

Kolejny etap rozwoju sz.h. nastąpił w XV w., kiedy zaczęły powstawać silniejsze powiązania gosp. krajów Europy i rozwinęła się wymiana produktami masowymi. Dalej gł. osią komunik. były szlaki z Włoch na północ — do Wiednia, Norymbergi, Augsburga, do Flandrii (Brugia, później Antwerpia) i do Anglii, którymi przewożono tekstylia, przyprawy korzenne, wyroby luksusowe. Rozwój przemysłu (stocznie Portugalii, Kastylii, manufaktury Holandii) stymulował import drewna znad M. Bałtyckiego (miasta hanzeatyckie), wołów z Węgier i Ukrainy (przez Śląsk) i nieco później zboża gł. z Polski (przez Gdańsk; spław). Początki wielkich wypraw, organizowanych przez Portugalczyków, później Hiszpanów, a XVI–XVII w. przez Holendrów, Francuzów i Anglików, określiły przebieg mor. szlaków międzykontynentalnych. Od końca XV w. biegły one wzdłuż wybrzeży Afryki, a następnie, korzystając z sezonowych monsunów, przecinały O. Indyjski, dochodząc do wybrzeży Indii. W tymże czasie odkrycie kontynentu amer. spowodowało podjęcie stałej żeglugi atlantyckiej (z Kadyksu i Lizbony do Vera Cruz i Pôrto Belo w Ameryce Pd., do wybrzeży Angoli w Afryce). Odkrywanie nowych lądów tworzyło sieć powiązań wykorzystywanych do utrzymywania handlu, który organizowali Holendrzy z Indonezją, Anglicy i Francuzi z Ameryką Pn., Hiszpanie i Portugalczycy z Ameryką Południową. Dopiero rozwój dróg bitych, a w XIX w. — kolei żel., wpłynął na powstanie nowego układu szlaków komunikacyjnych.

Już od czasów staroż. przebieg sz.h. wiązał się z tworzeniem form organizacji transportu. W średniowieczu i w czasach nowoż. gospody (karczmy) były usytuowane wzdłuż sz.h. Główne drogi miały powiązania z siecią ośrodków lokalnych (targ), ułatwiających skup i wymianę towarów. Handel zawsze stanowił dla władzy terytorialnej ważne źródło dochodu, uzyskiwanego z ceł i różnorodnych opłat targowych; organizowała ona sieć komór celnych, tworzyła przeprawy rzeczne, poprawiała drogi — szczególnie drogi rzym. stanowiły przykład wzorcowej instytucji, wyznaczającej przebieg sz.h. przez wiele stuleci po upadku państwa rzymskiego.

S. Weyman Cła i drogi handlowe w Polsce piastowskiej, Poznań 1938;

T. Wałek-Czernecki Historia gospodarcza świata starożytnego, t. 1–2, Warszawa 1948;

J. Kuliszer Powszechna historia gospodarcza średniowiecza i czasów nowożytnych, t. 1–2, Warszawa 1961;

H. Samsonowicz Przemiany osi drożnych w Polsce późnego średniowiecza, „Przegląd Historyczny” 1973 z. 4;

A. Wielopolski Zarys gospodarczych dziejów transportu do roku 1939, Warszawa 1975;

F. Braudel Kultura materialna, gospodarka i kapitalizm XV–XVIII wiek, t. 1–3, Warszawa 1992.

Henryk Samsonowicz

Treść hasła została przygotowana na podstawie materiałów źródłowych PWN.

Print
In order to properly print this page, please use dedicated print button.